歐洲電池在地化受挫：當產業自主遇上中國成本優勢

歐洲近年積極推動電動車電池供應鏈在地化，希望擺脫對中國製造的依賴，打造屬於自己的電池產業體系，但隨著多項大型電池專案陸續喊停，現實逐漸浮現：在中國已高度成熟且具規模優勢的供應鏈面前，歐洲要建立具成本競爭力的本地電池製造體系，並不如政策藍圖所描繪般順利。

一方面，歐洲電動車市場持續成長，另一方面，支撐這波成長的電池材料與設備，卻多半來自中國。

當市場規模擴大、價格競爭加劇，歐洲車廠與電池廠發現，要在「產業自主」與「價格可負擔」之間取得平衡，正變得愈來愈困難。

車廠與電池新創的現實壓力

以 Porsche 為例，Porsche 去年開始縮減旗下 Cellforce 電池部門的產能，將重心轉向研發，對此 Porsche 表示，電池製造已不再「具備經濟可行性」。這句話雖然簡短，卻點出歐洲電池產業面臨的核心問題：不是技術做不到，而是成本算不過。

曾被視為歐洲電池希望的 Northvolt，原本目標是讓歐洲在全球電池版圖上占有一席之地，卻因持續虧損與生產挑戰，在 2024 年聲請破產，對歐洲電池政策來說，似乎是一記警鐘。

此外，獲得 Stellantis 支持的 Automotive Cells Company，也暫緩了在德國與義大利的兩項電池廠計畫，理由是啟動工廠所需的「前提條件」尚未到位，所謂前提條件，通常包括市場需求、成本結構、補貼到位與技術成熟度，顯示整體環境仍存在不確定性。

中國電池的規模與成本優勢

歐洲車廠高層的公開談話，某種程度上已坦承現況。

Stellantis 執行長 Antonio Filosa 與 Volkswagen Group 執行長 Oliver Blume 在本月聯合聲明中指出：「我們正投入大量資金打造整合性的歐洲產業體系，這對我們的科技主權相當關鍵，但消費者理所當然期待價格可負擔的電動車。然而，為了壓低售價，就越需要進口最便宜的電池。」

換句話說，就是要讓電動車價格親民，很難完全排除中國電池。

中國目前掌握從礦物精煉到電池製造的大部分供應鏈，尤其在磷酸鐵鋰（LFP）電池領域占有主導地位，LFP 本就是成本較低的電池技術，而中國在規模與產能上的優勢，讓其能以更低價格供應全球市場。

當歐洲車廠希望將電動車售價壓低時，勢必面臨現實考量。

歐洲政策回應與產能布局

面對依賴風險，歐盟並非毫無作為。

去年歐盟提供 18 億歐元無息貸款，支持歐洲電池企業在地生產電芯，該計畫名為 Battery Booster，同時，歐洲也推動關鍵礦物在地採購要求，方向類似美國《降低通膨法案》（IRA），希望透過政策工具重建供應鏈。

在產能布局上，Volkswagen Group 旗下電池事業 PowerCo 已提升德國 Salzgitter 工廠產能，年產能達 20 GWh，約可供應 25 萬輛電動車。

不過，根據 Automotive News 指出，該廠多數製造設備仍自亞洲進口，主要來自中國，顯示「在地製造」背後仍存在深層供應依賴。

美國經驗的借鏡

美國的經驗也值得歐洲觀察。

IRA 通過後，電池專案宣布數量一度暴增，但在川普（Donald Trump）政府期間，多項計畫被取消，讓車廠與供應商承受龐大損失。這顯示出政策方向一旦出現變動，產業投資信心便可能動搖。

相較之下，歐洲電動車市場的政治分歧程度較低，銷售持續成長，或許能為政策穩定性提供較佳條件，不過政策補貼能否長期支撐產業與中國競爭，仍有待觀察。

產業自主與市場現實的拉鋸

其實歐洲電池在地化並非停滯，而是處於調整與試探階段。

一方面，政府與各車廠希望確保產業安全與供應鏈韌性，但另一方面又必須面對消費者對價格的高度敏感，當電動車仍需擴大普及率時，成本壓力無法忽視。

未來關鍵可能不在於「完全脫鉤」，而是如何在一定程度上降低風險，同時維持競爭力，如果歐洲能在技術差異化、高端電池或特定應用市場取得突破，或許有機會走出不同於中國的大規模低價路線。

對全球其他地區而言，歐洲的嘗試也將成為觀察樣本：在全球化與地緣政治重組的背景下，電池供應鏈是否能真正多極化，還有待觀察。

核稿編輯：Claire

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