Следующая волна: почему $215 миллионов достались Spiro

Африканская электрическая мобильность вступила в интересный и, откровенно говоря, совершенно иной этап.

На протяжении многих лет инвесторы финансировали этот сектор как технологический рынок. Акцент делался на основателях, дизайне транспортных средств, химии аккумуляторов и ожидании того, что электрические мотоциклы в конечном итоге вытеснят бензиновые. Сегодня поток капитала подчиняется иной логике. Инвесторы больше не спрашивают, кто создаёт лучший мотоцикл. Они спрашивают, кто владеет инфраструктурой, необходимой для работы каждого мотоцикла.

Последний раунд привлечения акционерного капитала Spiro на сумму $215 млн под руководством Impact Fund Denmark и Equitane отражает этот сдвиг. Раунд является крупнейшим в истории для африканской компании в сфере двухколёсных электромобилей и доводит общий объём финансирования компании до более чем $500 млн. Он следует за долговым финансированием на $50 млн от Afreximbank и ещё одним раундом финансирования на $100 млн в конце 2025 года.

В то же время ряд технически способных стартапов в сфере электромобилей продолжает с трудом привлекать даже $5 млн в рамках посевного финансирования. Этот контраст раскрывает то, как инвесторы смотрят на рынок сейчас. Капитал концентрируется не вокруг превосходящих инженерных решений, а вокруг владения инфраструктурой.

В данном случае экономика начинается с водителя, поскольку самой важной фигурой в африканской электрической мобильности является не инвестор и не производитель, а водитель бода-бода (такси на двухколёсном транспорте).

В Кении, Уганде и на других рынках коммерческие водители, как правило, зарабатывают от $10 до $15 в день. Топливо нередко поглощает от 40% до 60% этого дохода. Любая компания, стремящаяся к масштабированию, должна решить эту проблему прежде всего.

Многие стартапы в сфере электромобилей выходили на рынок, продавая электрические мотоциклы напрямую водителям. Проблема состояла в том, что экономика при этом никогда не работала особенно хорошо.

Литий-ионный аккумулятор составляет примерно 40–50% стоимости электрического мотоцикла. Перекладывание этих затрат на водителей делает первоначальную цену покупки трудно обоснованной.

Зарядка представляет собой вторую проблему, поскольку коммерческий водитель зарабатывает деньги только в движении. Ожидание от одного до четырёх часов для подзарядки аккумулятора означает потерянные поездки и потерянный доход. Зарядная станция может подойти владельцу личного транспортного средства, но для того, чей мотоцикл является ежедневным рабочим инструментом, это неудобно.

Решением Spiro стало отделение аккумулятора от мотоцикла. В рамках модели «аккумулятор как услуга» водители приобретают мотоцикл, подписываясь на аккумуляторную сеть. Компания утверждает, что это снижает цену мотоцикла примерно на 40% по сравнению с сопоставимым бензиновым байком. Когда заряд заканчивается, водители обменивают разряженные аккумуляторы на полностью заряженные менее чем за 2 минуты.

Ежедневные эксплуатационные расходы могут упасть ниже $2, обеспечивая экономию до $2 в день и снижая транспортные расходы примерно на 40%. Это показывает, что привлекательность модели совсем несложно понять.

Модель работает, потому что то, что экономит деньги водителей, одновременно создаёт предсказуемый спрос и превращает каждый мотоцикл в постоянного клиента, а не разовую продажу.

Это различие находится в центре истории финансирования. Взглянем на это так: обычный производитель мотоциклов получает выручку в момент продажи транспортного средства. Отношения с клиентом в основном заканчиваются в точке покупки.

Модель Spiro выходит далеко за рамки первоначальной продажи, поскольку каждый мотоцикл, добавленный в сеть, становится долгосрочным потребителем услуг по обмену аккумуляторов. Выручка генерируется не только в момент ввода байка в эксплуатацию, но и каждый раз, когда водитель возвращается за энергией.

Это различие может показаться незначительным, но на практике оно меняет тип капитала, который компания способна привлечь.

Инвесторы, стоящие за Spiro, — это не типичные венчурные фирмы, гонящиеся за ростом в духе программного обеспечения. Impact Fund Denmark, например, размещает капитал от имени датских пенсионных вкладчиков. Эти инвесторы привыкли оценивать порты, энергетические проекты, транспортные активы и коммунальные компании. Они привыкли к бизнесу, требующему крупных первоначальных вложений и обеспечивающему стабильные денежные потоки на протяжении многих лет. Сеть по обмену аккумуляторов вполне вписывается в эту схему.

Spiro заявляет, что развернула 100 000 электромобилей, построила 2 500 умных станций по обмену аккумуляторов и выполнила более 30 миллионов обменов аккумуляторов. Эти цифры примечательны не только своим масштабом, но и тем, что они напоминают операционные показатели инфраструктурных сетей, а не типичного стартапа.

Next Wave продолжается после этой рекламы.

Мы рады объявить официальную тему Moonshot 2026: «Смелость и убеждённость: строим новый мир».
В этом году мы призываем африканскую технологическую сцену поддержать смелые идеи и приложить все усилия для создания экосистемы, решающей африканские проблемы в глобальном масштабе.
Самые амбициозные основатели, инвесторы, LP, операторы, творческие деятели и политики континента соберутся на Moonshot 2026, чтобы наметить следующую эпоху Африки. Не упустите свой шанс.

Забронируйте своё место!

Самый простой способ понять позицию Spiro — перестать думать о мотоциклах и начать думать о телекоммуникационных вышках. Телекоммуникационный оператор с крупнейшей сетью вышек пользуется преимуществами, которые выходят далеко за рамки качества устройств. Покрытие становится продуктом. Сети по обмену аккумуляторов работают аналогичным образом.

Как только тысячи станций обмена распределены по крупным городам, удобство становится трудно воспроизводимым. Водители естественным образом тяготеют к сети с наибольшим охватом, поскольку доступ к энергии определяет, сколько дохода они могут получить за день.

Конкурент не сможет решить эту проблему, выпустив чуть более лёгкий мотоцикл или более эффективный двигатель. Сначала ему придётся потратить десятки миллионов долларов на создание альтернативной сети физических станций.

В этом и состоит центральная логика инфраструктурного инвестирования: масштаб делает конкуренцию дороже. По мере роста сетей затраты на их воспроизведение растут, именно поэтому инвесторы нередко предпочитают поддерживать компанию, уже достигшую масштаба, а не ту, что ещё только доказывает свою модель.

Крупные раунды финансирования редко происходят без определённой степени политического согласования. По всей Африке к югу от Сахары импорт топлива постоянно оказывает давление на валютные резервы.

Spiro заняла своё место в этом разговоре, создав сборочные и производственные мощности в таких странах, как Кения, и эксплуатируя завод по переработке аккумуляторов в Нигерии. Компания заявляет, что стремится к 80% локализации добавленной стоимости и обеспечивает около 6 000 прямых и косвенных рабочих мест.

С точки зрения политика, предложение выходит за рамки транспорта: снижение импорта топлива, местное производство и создание рабочих мест являются самостоятельными приоритетами.

Это согласование важно, поскольку институты развития и суверенные кредиторы нередко охотнее поддерживают компании, способствующие более широким экономическим целям. Кредитный объект Afreximbank на $50 млн наглядно это иллюстрирует.

Ещё одна причина, по которой инвесторы обращают на это внимание, заключается в том, что сети по обмену аккумуляторов создают возможности за пределами транспорта. Спрос на электроэнергию колеблется в течение дня. Как правило, электроэнергия дешевле в непиковые периоды и дороже в периоды пикового спроса.

Станции обмена аккумуляторов позволяют операторам заряжать аккумуляторы, когда электроэнергия в избытке и дешевле, накапливать эту энергию и распределять её позже, когда она нужна водителям. На некоторых объектах этот процесс можно дополнить солнечной генерацией.

Рассматриваемая с этой точки зрения, сеть по обмену аккумуляторов частично функционирует как система накопления энергии, распределённая по нескольким городам. Эта возможность становится всё более ценной по мере расширения парка и роста спроса на электроэнергию.

Инфраструктурные рынки, как правило, непропорционально вознаграждают масштаб. Как только компания демонстрирует операционную тягу, инвесторы нередко приходят к выводу, что вложение дополнительного капитала в лидера обеспечивает лучший профиль доходности, чем поддержка более мелких конкурентов.

Похоже, Spiro достигла этой точки. Компания заявляет, что зафиксировала более 30 миллионов обменов аккумуляторов и утверждает, что проехала более одного миллиарда километров без выбросов углерода. Она уже работает в семи странах и планирует дальнейшую экспансию на такие рынки, как Эфиопия и Демократическая Республика Конго.

С этой точки зрения расчёт для инвесторов прост. Стартап, привлекающий $5 млн, может построить достойный мотоцикл. Компания, привлекающая $215 млн, может построить энергетическую сеть в нескольких странах.

Это различие объясняет многое из того, что происходит в сфере финансирования африканских электромобилей сегодня.

Сектор больше не вознаграждает компании за производство электрических мотоциклов, а вознаграждает те, что контролируют инфраструктуру, необходимую для их работы.

Вот почему Spiro привлекла один из крупнейших раундов финансирования в африканской мобильности. Вот почему они финансируют сеть, которая может становиться всё более ценной с каждым водителем, присоединяющимся к их сети.

Kenn Abuya

Kenn Abuya — старший репортёр TechCabal, руководящий отделом стартапов.

Спасибо, что дочитали до конца. Не стесняйтесь писать на kenn[at]bigcabal.com со своими мыслями об этом выпуске NextWave. Или просто нажмите «Ответить», чтобы поделиться своими мыслями и отзывами.