Numa decisão controversa, a Suprema Corte do Panamá anulou a concessão de dois portos em cada extremidade do Canal do Panamá a uma empresa de Hong Kong, a CK Hutchison, que operava os dois ativos desde 1999 e por onde passam cerca de 14 mil navios por ano, concentrando 5% do comércio marítimo mundial.
O tribunal superior declarou inconstitucionais os termos sob os quais a CK Hutchison administra os portos de Balboa, na costa do Pacífico, e de Cristóbal, na costa do Atlântico, atendendo petição da Controladoria-Geral da República do país.
O argumento central da ação é que os contratos violavam os interesses do governo e dos contribuintes – uma auditoria do órgão apontou uma perda de receita pública de até US$ 1,3 bilhão desde a chegada da Hutchison, que havia renovado a concessão em 2021.
A unidade da Hutchison que opera nos portos do Panamá denunciou a decisão, afirmando que ela prejudica a reputação do Panamá como país confiável para fazer negócios. A empresa disse que seu contrato foi resultado de uma licitação transparente e que a decisão é “diametralmente oposta a decisões anteriores” em contratos semelhantes.
As ações da CK Hutchison caíram 4,6% nas negociações em Hong Kong na sexta-feira, 30 de janeiro, horas após a decisão da corte panamenha, tarde da noite da véspera, fazendo com que o índice Hang Seng caísse mais de 2% – um sinal tanto da importância da empresa para o mercado quanto da crescente preocupação dos investidores com o risco político.
O veredicto representa uma vitória do presidente americano Donald Trump, em sua ofensiva para reafirmar e aplicar a Doutrina Monroe (“A América para os americanos”, de 1823, já rebatizada de “Doutrina Donroe”), visando restaurar a preeminência americana no Hemisfério Ocidental, conforme prevê a estratégia de segurança nacional do governo, divulgada em novembro.
Trump vinha pressionando o governo panamenho desde o ano passado, quando advertiu que a infraestrutura chinesa construída ao redor do canal nas últimas três décadas representava uma ameaça à segurança dos EUA. “A China está operando o Canal do Panamá, e nós não o entregamos à China”, disse Trump em seu discurso de posse.
O presidente panamenho, José Raúl Mulino, um aliado da Casa Branca que possui mestrado em direito marítimo pela Universidade de Tulane, havia reclamado dos termos do acordo com a Hutchison após assumir o cargo, em 2024. Mas rejeitou as ameaças de Trump de assumir o controle do canal como uma afronta à soberania do Panamá.
A pequena nação centro-americana, porém, é vulnerável à pressão da Casa Branca porque utiliza o dólar americano como moeda nacional e não possui banco central nem forças armadas - em 1989, tropas americanas invadiram o país para derrubar o então ditador Manuel Noriega.
Numa mostra da insistência de Trump, enquanto a Controladoria-Geral da República dava entrada na Suprema Corte com o pedido de rescisão dos contratos de concessão da CK Hutchison, Mulino decidiu retirar o Panamá da Iniciativa Cinturão e Rota – um dos nomes da iniciativa chinesa que envolve mais de 140 países em projetos de infraestrutura, conectividade e comércio mundo afora.
China na mira
O fim da concessão da CK Hutchison no Panamá representa a segunda vitória de Trump em sua ofensiva para prejudicar os investimentos chineses em projetos de infraestrutura na América Latina.
Os projetos somam US$ 300 bilhões e incluem linhas de metrô, pontes, barragens hidrelétricas, usinas de energia, estádios e portos, como o de águas profundas de Chancay, no Peru, inaugurado em 2024 e operado pela chinesa Cosco.
No início do ano, quando soldados americanos sequestraram o presidente venezuelano Nicolás Maduro e sua mulher, a China foi duramente atingida, pois era destino de 90% das exportações de petróleo venezuelanas. O país asiático investiu US$ 67 bilhões na Venezuela desde 2007 e, no ano passado, uma empresa chinesa assinou um acordo de US$ 1 bilhão, com duração de 20 anos, para desenvolver campos de petróleo venezuelanos – projeto que dificilmente sairá do papel.
A CK Hutchison, fundada pelo bilionário de Hong Kong Li Ka-shing, não pertence ao governo chinês e a decisão da Suprema Corte panamenha vai manter o trânsito de navios chineses na hidrovia, já que a decisão não afetará as operações do canal – que funciona como um atalho de 82 km de extensão entre os oceanos Atlântico e Pacífico.
De outubro de 2023 a setembro de 2024, a China representou 21,4% do volume de carga que transitou pelo canal, tornando-se o segundo maior usuário, depois dos EUA.
A decisão da Justiça panamenha, porém, deve tornar ainda mais complexa a definição da venda da CK Hutchison para a gigante de investimentos americana Black Rock e a MSC, empresa global de transporte marítimo e logística, que estava sendo articulada em paralelo desde o ano passado, em meio às pressões de Trump contra a concessão do canal panamenho.
Em março, a CK Hutchison chegou a acertar a venda de 90% dos ativos no Canal do Panamá e de 80% de participação em subsidiárias portuárias que operam 43 portos em 23 países, incluindo instalações no Reino Unido, Alemanha, México e Austrália, num negócio avaliado em US$ 23 bilhões.
O governo chinês, porém, se opôs à venda, exigindo que a empresa estatal chinesa de transporte marítimo Cosco tivesse uma participação majoritária e poder de veto na empresa que administra os ativos portuários globais – ameaçando, se não for atendido, barrar a entrada de navios da MSC em portos chineses. Desde então, a venda empacou.
Se concretizada, a venda da CK Hutchison pode redesenhar o comércio marítimo global. Com sede em Genebra, a MSC é a maior companhia de transporte de contêineres do mundo, com mais de 800 navios e capacidade de 5,6 milhões de unidades equivalentes a vinte pés (TEUs). A BlackRock tem sob gestão US$ 14 trilhões. Já a estatal chinesa Cosco tem operações em mais de 160 países.
Mesmo perdendo a concessão do Canal do Panamá, empresas chinesas mantêm investimentos em cerca de 130 portos ao redor do mundo, contra apenas alguns controlados por empresas americanas, o que mostra o avanço chinês num segmento estratégico na guerra comercial com os EUA, no qual o controle da movimentação de cargas e de portos pode afetar o preço do frete.
Em relação ao comércio marítimo, empresas chinesas possuem mais de 5.500 navios mercantes oceânicos, contra apenas 80 de empresas americanas, reforçando a enorme capacidade do setor de construção naval da China, 232 vezes superior à dos EUA.
Na prática, a decisão da Suprema Corte panamenha não vai desequilibrar essa disputa EUA-China pelos mares, mas certamente vai dar força política para Trump bradar sua Doutrina Donroe em ano eleitoral.
