フィリピン人船員の経済的重要性

（第1部）

中東での進行中の紛争は、フィリピン人船員とその国内経済への多大な貢献に改めて注目を集めている。フィリピン人船員はほぼすべての外国船舶に乗り組んでいることから、進行中の米・イラン紛争、とりわけホルムズ海峡周辺での戦闘と緊張は、世界の海事労働力の大きな割合を占めるフィリピン人船員に深刻かつ直接的な影響をもたらしている。その影響はいくつかの重要な分野に分類できる：

1. 数千人のフィリピン人船員が足止めされている。イランによる封鎖、その後の米国による封鎖の結果、推定6,000人のフィリピン人船員がホルムズ海峡付近で足止めされている。さまざまな国籍の船員約20,000人が動けない船上に取り残されていると推定されている。停戦後も通過できた船はわずかで、海上交通は深刻に制限されている。フィリピン人にとっての影響は、契約と給与の遅延、帰国不能（乗組員交代の機会を逃す）、そして不透明な配備スケジュールである。

2. 危険の増大と人的被害。ペルシャ湾とその周辺海域は事実上「戦闘作戦区域」と化している。少なくとも25隻の船舶がミサイルやドローンで攻撃され、一部の船員が死亡または行方不明となっている。フィリピン人船員は航行中に直接的な身体的危険にさらされており、軍事的エスカレーションに巻き込まれるリスクや、高リスク水域への航行拒否の可能性にも直面している。

3. 深刻な心理的・精神的ストレス。多くの乗組員が高リスク水域に何週間も閉じ込められており、攻撃への不安と恐怖が高まっている。乗組員の間で精神的な崩壊が起きているとの報告もある。すでに約20%の船員がストレスと危険への恐れを理由に帰国を要請している。この精神的な状態は、家族を養うために経済的な必要から長期間海外に滞在することが多いフィリピン人にとって特に深刻な問題である。

4. 雇用と収入の混乱。一部のフィリピン人船員はホルムズ海峡のような危険地域への配属を拒否している。海運会社は船舶の航路変更、業務停止、代替乗組員の確保を行っている。その結果、フィリピン人労働者は収入機会の喪失、契約の不確実性、そして新規採用者の配備遅延という問題に直面している。

5. 政府勧告と規制による悪影響。フィリピン政府は当然ながら、移民労働者省（DMW）や海事産業庁（MARINA）などの機関を通じてフィリピン人船員の行動を制限している。船舶は、厳に必要な場合を除いてホルムズ海峡を回避するよう勧告されている。紛争地帯での乗組員交代は停止され、船舶のセキュリティプロトコルが強化されている。これらの措置はすべて船員を守るものではあるが、就業の流動性を制限し、海事雇用サイクルを遅滞させている。

船員の家族は、低中所得世帯全般とともに燃料・食料価格の上昇に苦しんでおり、一部は再び貧困ラインを下回る事態となっている。米・イラン紛争は、これらの主要な送金源にとって「完全な嵐」をもたらした。彼らは身体的リスク（船舶への攻撃）、業務上の混乱（海上輸送ルートの封鎖）、人的負担（メンタルヘルスの問題と長期配備）、そして経済的不確実性に最も直接的にさらされている。要するに、「グローバルな海運の根幹」とも呼ばれるフィリピン人船員は、進行中の地政学的危機において最も脆弱な最前線の民間人の一部となっている。

フィリピン人船員に影響を及ぼすこの危機は、2010年以来一貫して年率9.9%の複利成長率を記録してきたOFW（海外フィリピン人労働者）セクター全体におけるフィリピン人船員の重要な役割に改めて注目を集めた。ここでは、ALMA海事グループとの共同研究として、ウィンストン・パドジノグ博士が主導するコミュニケーション・研究センターが実施した調査の結果を報告したい。米・イラン紛争がどのように解決されようとも、フィリピン人船員は引き続きグローバルな海事産業の重要な一翼を担い続けることは確実である。この事実は、出生率の低下にもかかわらず、フィリピンがしばらくの間享受するであろう人口ボーナスの結果である。

OFWの送金は、フィリピン経済を動かす重要な要として長らく認識されてきた。2024年の送金額は344億9,000万ドル（1兆9,000億ペソ）に達し、フィリピンGDPの約7.4%を占めている。2000年から2024年にかけて、フィリピン人船員の送金の年平均成長率は8.6%という高水準を記録しており、平均GDP成長率の6〜7%を上回っている。国のドル獲得においてより高い成果を上げているのは、2013年から2024年にかけて年率11.30%で成長したIT・BPO産業のみである。

絶対的な人数で見ると、フィリピンの船員派遣数は増加している。DMWの最新推計によれば、OFW全体の派遣数は1984年から2024年にかけて年率4.81%で成長し、2024年単年だけで2,474,197人の派遣が記録されている。このうち504,057人、約20%が海上勤務であり、1984年の数値以来年率5.91%で成長している。フィリピン人船員の総派遣数は2024年から2025年にかけて27.56%という目覚ましい伸びを記録している。その理由の一つとして、最大の競合相手である中国が自国の船舶に乗り組む船員需要があまりにも大きく、他国の船舶に供給できる余剰船員がいないことが挙げられている。一方、フィリピンは依然として相対的に高い失業率と、それ以上に深刻な不完全就業率を抱えている。海上勤務は、島国出身のフィリピン人にとって自然なことである。

DMWの最新データは、フィリピンが世界に供給する4種類の「船員」を示している。2024年の派遣数の大多数（43%）は「非海洋系」に分類されており、すなわち船舶に乗務するものの伝統的な船員業務を行わない個人である。彼らは医療サービス、エンターテインメント、ケータリング、その他の非海事業務などの専門的な業務に従事していることがある。クルーズ船のホテル乗務員もこのカテゴリーに含まれる。次に多いのが「部員（ratings）」（35.4%）であり、船舶上でさまざまな運航・支援業務を担うノンオフィサーと定義される。これらの船員は通常、甲板、機関、またはケータリングなどさまざまな部門でオフィサーランクの人員を補佐する。そして最後に、船舶上で権限を持つ高度に熟練した「士官（officers）」カテゴリーに属する人々がいる。これには船長、機関長、および船舶の全体的な運航と管理に責任を持つその他の上級士官が含まれる。

現状、フィリピンは個別の国々の中で世界の海事労働力における最大のシェアを引き続き保持しており、ドリューリー海事コンサルタントの推計によれば2025年の数値は世界の総供給の約14%とされている。これは、世界全体の160万人の船員のうち226,000人がフィリピン人船員であることを意味する。フィリピンの競争優位の一部は、部員および若手士官を採用することによるコストパフォーマンスの高さから生まれている。2016年から2021年のデータは、高付加価値の上級士官ランクにおけるフィリピン人船員の増加を示しており、これは2016年という早い時期に指摘された士官の世界的不足を考慮すると重要な優位性である。ドリューリーの推計によれば、2025年の士官不足数は57,536人であり、2021年の推計20,500人のほぼ2倍に達している。

また市場は採用の利便性も確保しており、フィリピンには、それぞれのクライアントのために船員の育成と派遣を包括的かつエンドツーエンドでサポートする船員管理サービス産業が存在している。

続く。

ベルナルド・M・ビジェガスは、ハーバード大学経済学博士、アジア太平洋大学名誉教授、スペイン・バルセロナのIESEビジネススクール客員教授。1986年憲法委員会委員を務めた。

bernardo.villegas@uap.asia